TomTom张志宇：图商赋能自主车企“走出去” | E企TALK

　　世界正驶向属于自动驾驶的未来空间，在这样一个世界中，准确与逼真的高精地图是所有设想的基础。

　　若说在信息爆炸时代，媒介是人感知的延伸，让人们更加清晰地认识了这个世界；那么数字地图便是突破了眼睛的感知极限，让人在驾驶中看到了余光之外、弯道之后、雾气之中以及被前侧大型车辆遮挡之前的区域，进而定位到一个更加精确的世界。

　　全球图商TomTom（通腾）扮演的就是这样一个角色。基础，意味着“不能没有”的下层基石；赋能，则决定了“可以更好”的上层建筑——TomTom如今就正在经历由基础向赋能这样的过程之中。

　　冲击中暗藏机遇

　　TomTom在自家的官网上，如此总结他们在今年1月的CES展上的表现：这是我们最忙碌、最大型也是最棒的一次CES参展经历。（This was our busiest, biggest, best CES yet! ）

2020 CES上，张志宇（右）在展台边讲解

　　这场在1月初持续了5天的盛会，近几年已经从纯粹的技术发布逐渐转为青睐于汽车厂商。正如新兴技术逐步吞噬传统工艺一般，CES也一度被视为是传统车展不可忽视的“竞争对手”。

　　那时的大家都没有想到，已在中国武汉蛰伏的新冠肺炎病毒，会最终影响到对CES虎视眈眈的、原定于3月5日举行的日内瓦车展最终取消的决定。

　　“如今看来，此次疫情已经发展成为了一个全球性危机。不过TomTom是一家国际化企业，本身就是在不同地区进行不同的生产制作，现在已经进行一些弹性业务调整。”TomTom大中华区总经理兼汽车导航销售副总裁张志宇在家中的视频前，如此谈及对于疫情的看法，“冲击肯定是有的，但我觉得也存在着机会。”

　　首先，疫情减少聚集所致的工厂停工，进而带来的销量急速锐减。对汽车生产带来的思考是引入更多的智能制造，进而尽可能减少人工。

　　其次，在无人物流配送的解决方案中，自动驾驶也是核心的能力。全互联网技术的进步都在为这方面进行支持，可见危中有机。

　　作为佐证的一部分，全球无人驾驶巨头美国Waymo疫情期间取消自动驾驶的士中后备司机的设置，但仍然保留无人驾驶的士的正常运营。舆论和技术互相刺激之下，真正无司机的全自动驾驶最终会到来。

　　在张志宇看来，TomTom通过CES所展示的核心能力，主要集中在几个方面：

　　首先，庞大的数据源和数据分析能力。TomTom目前在全球有经过28年所积累的6亿道路信息数据来源，这些数据对于地图的制作和改良都提供了依据。同时地图是时时刻刻都在动态变化的，因此，对于动态讯息的数据分析能力，也成为数据能力不可或缺的一部分。“我们的数据已经能够做到，对于车道精确级别上拥堵的分析。”

　　其次，不同应用场景的解决方案。针对越发常见的电动汽车使用过程，TomTom的解决方案基于续航里程和地图两者所计算出可行驶范围，以及充电桩的信息和使用状态，两者进行整合，系统会提前帮助车主规划行驶路径。

　　“这件事情看似简单，实际上我们不仅需要搜集包括道路斜率、曲度这类地理信息数据，还要读取车辆的电池容量、电耗、电池老化程度等信息，最后做出综合的判断。”张志宇指着地图所呈现的可行驶范围表示，“这个范围并不简单是以车辆为圆心，用里程划半径，而是以道路为主干的蜘蛛网状，这能够为用户提供相对而言更准确的里程规划。”

　　以上是对于用户的部分，针对整车厂来说，可以通过TomTom的合作伙伴微软所提供的整个地图测算数据平台，帮助理解车主驾驶汽车和充电的习惯，进而在研发阶段对于车辆包括续航里程、充电功能等有更重要的参考意义，并从数据上对服务进行相应的改良。“当然，这些数据是受到了绝对高度隐私保密的保护。”张志宇说。

　　最后，套用在自动驾驶环境中的辅助驾驶能力。“我们可以输出地图道路上的曲率、斜度、路标和车道线等细节，实时地图发布给车辆，为自动驾驶辅助提供完整的解决方案。”同时反过来，搜集道路的变更，上传到地图的云端做融合，这与对于自动驾驶准确识别道路环境的安全性息息相关。

　　TomTom与戴姆勒和博世联手合作了面向货车场景的动力控制方案，提前减速不仅能提升车辆驾驶安全性与舒适性，而且能够减排并节约5%的能源费用。目前，该项目已经进入量产阶段。

　　赋能“一进一出”

　　地图生态之间的链接能力也是在张志宇非常看重的一部分。“我们与第三方，在国内比如腾讯系、百度地图、高德地图；在国外例如微软、XEVO等均有地图生态的连接。”

　　在中国本土，由于资质和监管等的问题，TomTom主要通过战略合作伙伴关系为汽车厂商提供服务。身为图商，TomTom的触角也从基础领域延伸到对于整车厂“进出”市场的赋能角色。

　　目前中国是全球最大的汽车市场，这一点毋庸置疑，在四化的发展过程中，中国品牌也将逐渐走向国际化，产品的电动化和智能化也是领先于全球。“我们看到，国内整车厂在国内市场不断提升销量和技术实力，相信出口也是必然的，这是一次很好的机会。”

　　在为自主品牌“赋能”的过程中，TomTom利用自己的全球化经验，帮助其在新开拓的全球市场中，创造类似于国内的创新应用环境，更好地展开车型中联网应用产品的落地，也能够更好地把互联网生态的优势作为产品主打的“差异化”。

　　另一方面，对于外资汽车厂商，TomTom也可以反向提供数据能力的支持，“对于全球整车客户来说，他们必须面对在整个全球技术的变动，必须考虑他们的产品如何在中国市场甚至其他的非本土市场如何落地的问题”张志宇表示，这里面存在着全球共通性，“无论是自动驾驶，辅助技术，还是整体技术架构、相关信息安全要求、测试等之间都是相通的。”

　　从TomTom的角度来看，张志宇认为，中国市场是绝对不能被姑息的。“我们看好中国汽车品牌，同时我们也希望把一些技术方案落实，有机会让国内车厂在面向海外市场中，展现出机会和发展。”

　　具体的车型例如，TomTom与上汽乘用车合作在印度落地的MG Hecgo。据了解，目前包括吉利长城等在内的车企都在TomTom陆陆续续的推案中。

　　在全球不同的区域，比如东南亚、欧洲和美国，TomTom都有对应的数据来予以支持，赋能作用在有条不紊地进行中。

　　谈及未来规划，张志宇表示TomTom还将致力于提升汽车无缝体验的创新。“我们要让驾驶者开车不要拿出手机，车载应用的体验像手机一样好，甚至更好。主要会在地图生态、联网应用和互动方面，不断投入资源进行研发。”

　　在他看来，“走出去”和“引进来”两方面从TomTom目前的业务倾向方面都同等重要。“如果国内外市场有一个比较高的相似性，相应地成本投入也会比较低。国际的车厂看国内，国内的车厂看国外，国内的车厂走向国际，我觉得都是同等重要，这个交互是非常密切的。”

　　在加入TomTom之前，张志宇曾就职于英特尔，负责嵌入式计算和通信产品在亚洲地区的开发和营销。后利用数据计算的专业优势，主导研发出了TomTom早期的个人导航设备和首个车载内置导航系统。

　　目前，TomTom的全球主要业务涉及4个部分：为OEM厂商提供的针对自动驾驶的高级驾驶辅助系统（ADAS）和高精度（HD）地图服务；针对实时交通服务提供地图讯息；为司机所提供的导航设备APP；为开发人员所提供的，需要基于位置信息的应用程序接口。

　　可以说，TomTom作为一家专注于地图信息服务的公司，围绕整个汽车智能化业务都提出了相应的解决方案。

　　通过今年1月拉斯维加斯上释放的信号，我们也能嗅到汽车发展的三大趋势：电动化、智能交互和无缝体验。毫无疑问，这些同时也给TomTom带来了更多信号。

　　就张志宇所在的大中华区而言，智能化的趋势已越来越明显。2月底，11个国家部委联合出台的战略意味着，智能汽车正式成为我国继新能源汽车之后第二个汽车行业的“国家战略”。

　　国内车企在近些年有关车联网、智能驾驶领域积累的丰富经验，再有诸如TomTom这样的图商加持，随着这场关于智能汽车“主场权”争夺战拉开帷幕，会更加充满未知和机遇。